EPA-AA-TEB-511-81-18A
EPA Evaluation of the Baur Condenser Under Section .511
of the Motor Vehicle Information and Cost Savings Act
by
Stanley L. Syria
August, 1981
Test and Evaluation Branch
Emission Control Technology Division
Office of Mobile Source Air Pollution Control
U.S. Environmental Protection Agency
-------
EPA Evaluation of the "Baur Condenser" Under Section 511 of the Motor
Vehicle Information and Cost Savings AcT
The following is a summary of the information on the device as supplied
by the Applicant and the resulting EPA analysis and conclusions.
1. Marketing Identification of the Device;
"(trade name) "Baur Electronic", (marketing name)" Baur Condenser",
(model numbers) Type 101/NS, 101/KS."
t
2. Invt.ntor of Device and Patents:
a) Mr. Heinz Baur
Baur Electronic
Postfach 69, D-3414 Hardegsen/Solling, West Germany
b) (patent #) 1902 199 (the applicant did not provide a copy of the
patent)
Manufacturer of Device:
Baur Electronic
Postfach 69, D-3414 Hardegsen/Solling, West Germany
4. Manufacturing- Organization Principals;
"Mr. Heinz Baur, Mrs. Ursula Baur (owners & manufacturers)"
5. Marketing Organization in U.S./Identity of Applicant;
B.C.A. Finnenich
Importer and Distributor
Baur Electronic
3250 Hwy. 22 West Sommerville, NJ 08876
6. Identification of Applying Organization Principals;
"Mr. Bernie G.A. Firmenich, Mrs. Gertrud W.M. Firmenich, Mr. Albert
F. Firmenich, (communication with EPA) Bernie G.A. Firmenich"
7. Description of Device (as supplied by Applicant);
"(purpose) For the reduction of the operating expenses of the
automobile and the environmental load caused by exhaust gases and
pollutants, (theory and Construction ) in German" (Attachment A of
this evaluation).
8. Applicability of the Device (claimed);
"No list at this time. For use only with non-resistor standard size
spark plugs. For all types of ignition systems."
-------
9. Costs (claimed):
Cost information not submitted.
10. Device Installation, Tools and Expertise Required (claimed);
See item no. 11.
11. Device Operation (claimed);
"(10) & (11) Device Installation & Operation:"
Applicant combined items nos. 10 and 11. No statements were provided
nor were references made. However, it is assumed by EPA that a
particular page of the application was intended to address these two
topics and are therefore included as Attachment B of this evaluation.
12. Device Maintenance (claimed);
"Apply anti-seize compound on spark plug threads."
13. Effect on Vehicle Emissions (non-regulated) (claimed);
"No other substance regulated or emitted."
14. Effects on Vehicle Safety (claimed);
"Can cause severe shock with engine running."
15. Test Results - Regulated Emissions and Fuel Economy (submitted by
Applicant);
"From West Germany by Professor G. P. Blair" (Attachments A and C of
this evaluation).
16. Testing by EPA;
Prerequisites to EPA testing of any device are that, a) the device
description must indicate there are potential fuel economy and
exhaust emission benefits associated with the device, and b) the
applicant submit test data from an EPA recognized independent test
laboratory which shows the device causes improvements in fuel economy
and exhaust emission levels.
EPA did not test the device for this evaluation for two reasons.
First, the device description was not adequate enough to show there
are potential" fuel economy and exhaust emission benefits associated
with the device. Second;, test data from an EPA recognized
independent test facility was not submitted by the applicant.
Therefore, acceptable test data was not made available to EPA which
would substantiate the claims made for the device. Thus, there was
no technical basis for EPA testing of th« device.
-------
17. Analysis;
A. Description of the Device:.
(1) It is claimed the device is for "the reduction of the
operating expenses of the automobile and the environmental
load caused by exhaust gases and pollutants". Also, claimed
(Attachment D of this evaluation) is that the device "will
help unleaded cars with pinging problems". Further, it is
claimed (Attachment D) the device accomplishes the
aformentioned improvements by modifying the secondary
ignition spark to a, quote, "shorter duration but a higher
intensite".
(2) The applicant did submit a description of the device
construction and theory of operation (Attachment A of this
evaluation). EPA evaluated the document and determined that
to fully understand the device the applicant would need to
clarify portions of the information. The applicant was
requested (Attachment E of this evaluation) to clarify the
document, however, this request was not complied with. Faced
with this situation, EPA resorted to two other approaches in
an effort to.learn more of the device description and theory
of operation. First EPA considered other documents
(Attachments F, G, and H) submitted by the applicant which
were not referenced in the application, however, which did
provide some information. Second, EPA sectioned a Baur
Condenser device.
The information obtained from these approaches suggest the
Baur Condenser may be a capacitor which is installed between
the spark plug and the associated secondary lead. Because
the outer metal shell is grounded to the spark plug by means
of a coil spring, the device is thought to be a capacitor
connected in parallel with other capacitors, i.e., secondary
leads and coil windings, which govern the secondary
capacitance. For this reason and because capacitors in
parallel are additive, in respect to capacitance, it is
believed the Baur Condenser may be increasing the secondary
capacitance. Should this indeed be the case, then the
secondary voltage rise time would also increase with a
consequential decrease in available voltage and an increase
in spark duration. The rate of energy transfer across the
spark plug electrodes would also be expected to decrease.
This, of course, is all contrary to that claimed by the
-- applicant. It must be remembered EPA's understanding of the
device is based entirely upon that information which did not
need clarification by the applicant and also on the knowledge
gained by sectioning a Baur Condenser. Clarification of
other information by the applicant may enable EPA to develop
a different understanding.
(3) Admittedly automotive ignition systems, particularly breaker
type systems, have many shortcomings which may adversely
affect engine performance. Improvements to ignition systems
have been and still are being made. Perhaps, the Baur
-------
Condenser is an improvement. However, based on the
information submitted, EPA does not expect the Baur Condenser
to be a contributing factor in the improvements made to
vehicle performance.
B. Applicability of the Device:
The applicant states "no list at this time. For use only with
non-resistor standard size spark plugs. For all types of
ignition systems". Because of an inadequate description of the
device and substantiating test data, EPA cannot substantiate the
claims made in respect to the applicability of the device.
C. Cost of the Device:
Information on the retail price of the device was riot provided.
Therefore, EPA is not able to evaluate the reasonableness of its
cost.
D. Device Installation - Tools and Expertise Required;
(1) The installation instructions (Attachment B) states, "Baur
Condensers are very easy to install. Simply screw the Baur
Condenser (hand tight only) onto the spark plugs and
reconnect ignition wires". The instructions additionally
state, "some types of spark plugs have caps screwed on top.
Remove the caps and screw on top of the Baur Condensers. If
they . can not be taken off replace the spark plug with the
threaded type." Further stated is that in some instances the
secondary cable spark plug connector and boot may have to be
snipped off and replaced. It is judged that the task of
installing the "Baur Condenser" between the spark plug and
secondary cable and the replacement of the boot and
connectors are relatively simple operations. It was further
determined the operations require a minimum of tools (pliers
and side cutters) and only a basic understanding of engines,
i.e., knowledge as to spark plug locations relative to the
engine. With respect to these basic operations, the
installation instructions were judged to be correct but not
entirely adquate in that a precautionary statement should
have been included alerting the individual to the care that
must be exercised when removing resistor type secondary
cables and boots.
Further, it was determined the requirement of having to
— - "screw the Baur Condenser onto the spark plug" is a major
shortcoming in the design of the device for two reasons.
First, considering that most automobiles driven on U.S.
highways use spark plugs with terminal caps, the need to
remove the caps would be a required additional task for
almost all vehicles. Second, the majority of spark plugs in
use today have non-removeabl« terminal caps. The few
exceptions are .generally of a design in which the terminal
-------
cap has a male threaded end which screws into the spark plug
ceramic insulator. In either case, the spark plug is not
compatible with the "Baur Condenser" and would have to be
replaced. This of course increases the cost, expertise, and
number of tools required. It further creates a potentially
significant problem in that the type of spark plug required
may not be readily available. A change in design which would
incorporate a snap-on type connector would easily resolve
this entire problem. It was also noted the installation
instructions did not contain any statement regarding the use
of only "non-resistor standard size spark plugs" (as stated
in Section No. 8 of the application).
(2) The installation instructions recommend several additional
operations to obtain the "best results" from the "Baur
Condenser". The additional operations recommended result in
a thorough tuneup. Thorough tuneups are always encouraged,
however, in respect to this evaluation, the tuneups will
significantly increase a) the level of expertise required,
b) the number and sophistication of the tools needed, and
c) the cost involved. The level of expertise and tools
required may compel individuals to have the "Baur Condenser"
installed by automotive service facilities which would
further increase the cost of installation. The total cost to
purchase and install the device may cause the "Baur
Condenser" to be not a cost effective purchase. This of
course would depend on the fuel savings realized over the
life of the device. Without cost, fuel economy, and
durability data, EPA cannot determine the cost effectiveness
of the device. Another point to consider in respect to
tune-ups is that the impact on fuel economy levels attributed
to the device may be insignificant compared to the impact due
to having performed the tuneup. This could be misleading to
individuals who have purchased the device because fuel
economy benefits caused by the tuneups would be attributed to
the "Baur Condenser". For lack of data, EPA does not know
whether or not this problem would exist.
(3) Driver operation of the device was not addressed by the
applicant. However, due to the component design, there
appears to be no need for operating instructions. The device
appears capable of functioning without a controlling action
from the driver of the vehicle..
E. Device Operation:
No specific instructions were provided for operation of a vehicle
with the device, and none were judged to be required.
F. Device Maintenance (claimed);
(1) The applicant states "apply anti-seize compound on spark plug
threads". This statement also appears in the installation
instructions (Attachment B) provided to purchasers of the
-------
device. Attachment B also recommends "regap plugs at 7500"
(units omitted). No other maintenance is recommended.
Because the statements are not: specific, EPA is not sure
whether the anti-seize compound is suppose to be applied to
only one of the threaded ends of the spark plug, and if so,
which one. EPA believes there to be no problem with applying
the compound to the threads which come into contact with the
cylinder head. However, there may be a problem if the
compound is applied to the threads which contact the "Baur
Condenser" in that a good eilectrical connection may be
precluded.' Whether the problem would exist of course depends
on a number of factors such as compound composition and
quantity, pressure between thread surfaces, temperatures,
etc. EPA cannot fully assess t:his potential problem without
adequate test data!.' • 1
EPA is concerned that extended exposure to road salt may
require that additional maintenance be recommended for the
device. There is also concern as to the long term effect on
spark plug electrodes due to the "shorter duration but higher
intensity" (as stated in Attachment D) of the ignition
spark. Without an adequate description of the device and
appropriate test data, EPA can not determine whether the
maintenance instructions providesd are adequate.
(2) The maintenance instructions (and the installation
instructions) did not include any statement cautioning
individuals as to the hazard of a "severe shock with engine
running" (as stated in Section No. 14 of the application).
In this respect the instructions! were judged not adequate.
G. Effects on Vehicle Emissions (non-re-gulated):
The statement that "no,1 other substance regulated or emitted" has
ij i f '
been judged to be reasonable. Based on the nature of the device,
EPA does not expect ariy1 adverse affect on non-regulated emissions.
H. Ef-fects on Vehicle Safety;
It is stated the device "can cause severe shock with engine
running". Although EPA cannot substantiate the statements, for
lack of data, EPA believes the statement may be reasonable. The
reason for this is that the device is attached to the secondary
ignition system which does contain high voltage. Therefore, it
appears reasonable to suspect high voltages to be associated with
—the device. Thus, all safety measures followed with other
ignition systems should also be practiced with the "Baur
Condenser".
I. Test Results Supplied by the Applicztnt:
The applicant did submit test data (Attachments A and C of this
evaluation). EPA evaluated the data and determined that, 1) the
tests were not conducted at an EPA recognized independent test
-------
facility, 2) the correct test procedures may not have been
followed at all times and, 3) clarification of the data by the
applicant was needed. The applicant: was requested (Attachments E
and I) to clarify the data and to submit additional test data
obtained at an independent test facility, however, EPA's request
were not complied with. Subsequently, the applicant informed EPA
(Attachment J of this evaluation) he did not have the necessary
funds for additional testing and that he was withdrawing from the
evaluation program.
18. Conclusions; •
EPA fully considered all of the information submitted by the
applicant. The evaluation of the "jBaur Condenser" was based on that
information. A significant portion of the information required
clarification by the applicant. The applicant was requested on two
occasions to clarify the information in question and to provide
additional test data obtained at an independent teist facility,
however, EPA's requests were not complied with. For these reasons,
EPA's understanding of the device Is based entirely on that
information that did not need clarification and also on tht knowledge
gained from sectioning the "Baur Condenser". Based on this
understanding. EPA believes the device is unlikely to change the
secondary ignition capacitance in a manner that would cause the
benefits claimed by the applicant. Further, acceptable test data was
not submitted by the applicant which would substantiate the claims
made for the device. Thus, there is n.o technical basis to support
any claims made for "Baur Condenser" or to substantiate the need for
EPA testing of the device.
-------
List of Attachment.';
Attachment A Enclosure to Application, Theory and
Construction of Device and Test Data.
Attachment B Enclosure to Application, Installation and
Maintenance Instructions.
Attachment C Letter, B. Firmenich to Merrill Korth, EPA,
June 17, 1981.
Attachemnt D Enclosure to Application, Promotional
Information.
Attachment E Letter, EPA to B. Firmenich, May 27, 1981.
Attachment F Letter, B. Firmenich to Peter Hutchins, EPA,
June 5, 1981.
Attachment G Promotional Material.
Attachment H Promotional Material.
Attachment I Letter, EPA to B. Firmenich, June 23, 1981.
Attachment J Letter, B. Firmenich to Merrill Korth, EPA,
June 29, 1981.
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EPA-AA-TEB-511-81-18B
Attachments to
EPA Evaluation of the Baur Condenser Under Section 511
of the Motor Vehicle Information and Cost Savings Act
August, 1981
Test and Evaluation Branch
Emission Control Technology Division
Office of Mobile Source Air Pollution Control
U.S. Environmental Protection Agency
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Neuc Erfiebnisse iiber die Entnammung
durch den clektrischen Funkcn*
Dr.-liiK. R. Maly. Dr.-lnR. II. Alhreclil, 1'iof. Dr.-Ing. W. II Bloss, Dr.-lng.
W. Her Jen llf.-lui'. N Sa^,au J)ipl.-Ing. H. Wagner,Institu! fur Physikalisjhe
Llcktronik. l.'imersiiat Siutlgarl
Die L'riicrsiicliuiigcn an unserem ininiui, die VOID Uundeumnisierium fur
Forscluing und Technologic gelorderl wurdcn. hcfauin Jich mil dcr Auf-
klamns der bislang nocli wcnig bekannicn Prozcsic. die bci der Einleitung
einui Eniflaiumung -• dci Zundung - in cincm bicnnbi/cn G«misch ah-
laufcn(l,2).
Dcr prin?.i|)iclle Aufbau herkommliclier Zundanlagcn 1st in DUd I wieder-
gci>cbcn. DICM.-S auf tier Spulcaxundung bcruhcnJe Zundungspnruip gcniigte
den Anfoidcrungcn solanuc, ah die AspekU der SchadstofTcinJssion und
der Hrcnnsiorfukonoiiiir von uniergcordncur Ucdcuiung warcn. Den mo-
demon Anlordcrun^en koimen dicse Zundanlagen nur bcdingt gerecht
werilen [3J.
Eluktron-k
Zundtrofo
R. L.C
eilcr Enlttafung
BiJd I. PrinzipiclJcr Aufbau konventioneller Spuienzundungcn
Kordemngsvorhubcn dcs Bundcsininiitcriums fur Forschung und Tech-
nologic
533
Bild 2: Spannungs-(oben 1 kV/tinheit) und Suomvcflauf (uulcn -tb
Einhcit) im Furxkenschwan? eincr Tran^slor/undanlage
Einhcii)
Strom- und Spannunjjverlaufe hefkommlichci Zundsysicme ^ind in
wiedergegeben (TSZV Dei Funkcnstrom faUl dabei eiv^a linear in emi
von 35 mA auf 0 ab. Die Funkcnspannung von 300- 500 V blcibi
konstant. AJs wichtigsie Mafinahmc iui Erhohung der ZundiJchcrliei
ungunsUgen Bedingungen wird ublicheiweise die EnUadungsdaucr
gert. Die in jungster Zen entwickelicn elekironischen SyMcmt /en
gleichen cha/aktensiischcn Vcrlauf ibild 2). die pnruipiellcn phyuka
Eigenschafien dei FunJcenentladung blciben dihcr unverandcn
Unscre Arbeiten ha'oen jedo«.-h aniiand yon Modelluntcrsuchu.-igen rn
der Kurueit&pckuo&kopie und dci Kurueilinterferuineinc gczei,
njcht die Vorgange im rm-Bereich. tondem vielmfHf iolche im nv
von auschli|utc bender Bedeutung fur eme tichcre EplAin-jnung i
Bild 3 sind typische Strom- und Spannungjverlaufe aus diescm 2eit
wiedergegeben. Der Spitzenslrom Uegt bei 40 A, die Funkcnspann
fanglich bei ? kV. Enitprechcnd hoch sind die aufiretendcn Lei:
(hiereimge lOOkW im Wrgleich zu cinigen 10 W im Funkenschwaiu
Eine BiJanz der einer lechnischen FunktnenUaJung zugetuhncn eleki
Energie zeigt. dafi in der Durchbruchsphase in 10-20 ns Dauer elwa
im darauffolgenden stromschwachen GlinunenUadungsietl das I
lOOl'ache diescr Energie umgeseui wird.
In unseren Modelluntersuchungen ajn CH4-Lufi Gcmiich konnie u
holicn Energieanteiles kcin Ueitrag des Funkenuhwan/cs rur Cn
534
-------
In Uild 5 sind Vcrsuclixiigclinissc und Uciechnungcn einandcr gegcmibff-
gcstdli wordcn. Ausdchnung und T empualur dcs uktivcii Volumcns werdcn
von dcr UurJibrucluphasc bcsiimnU. Sic untcrsclieidcn sicli bci Kabelent-
ladungen oline und technischc Zimdarilagcn (IIKZ) mil Funkcnschwaru bei
glcichcr Energic in der Durcltbnichsphase nichl, obwohl die insgcsamt uin-
gosctzte l-inergic stark unttrscliiedlicli iit.
Der lioginn dcr Untllaininung lalii ML!\ tu ciwa 20pscnlnchmcn. Iki erfolg-
reiclter 7.undunc ui cine wcilcrc Encrgiezufulu nicht noiwendig.
Hs jsL nun sdir woscnilich.. dad dutch Andcrung der clcklnschcn Groben
cincf Zundanlaty woilaus liohere lincrgiebcUage in die potcnliellcn Energie-
spcicher einnobfachl werden konncn (elwa durch Unweflcilving dcr elek-
(rischen Encrgif).
Dudurch Uiscn sicli ein grolicres aklwiorles Voluinen, hohere Tempcraturen
und cine giof^erc An/alil von Starlradikalcn fur die chemischcn Kcllenreak-
Uuncr. criciclicn. Ls lU dantii nio^hcli, jin.li magcrcrc und turbulcnlere
Gcinisclic richer iv ctiill.uniiK-n. liild 6 zt-igt in Interfcrogrammcn don Em-
flub cincr boklicn Unwcnciiung dcr elckiri&chcn Energie zu Guniien der
^' In liild 1 w\A cine Rcllie solcher Uniersucliungsorgcb-
0)
1000
Bilil 1: IMa^mavulumina in emcm LulKMU-Cieniisch f\ - |, 1 leklrodcn-
id I mm), u) IlkZ. b) IfKZ mil 10 x holicu-r Lncrgic in dcr
rtliluucli-.plu-.c t^lcichc (ic^jnilcncrgic wic hci j). t) 1-nll.iOunti
cine:. lll'-KunJcnijiufi 11\\\ . lO-faih
Bild o: Incerferogramme von KunkcnpUimcn im ^Il
(X =• Ij.Oben: 4 ps. unicn: 40o^»nath l-HnkcnJurchbru./
Links IIKZ.recrmllKZ mil cj 10 x liohcu-j Lncryic in Jci
Durchbmchiphase. jbcr glciihcr G-samicnccgic. l-lokif.iJ«-i
I mm
53S
-------
/iisanunciigcsielli wurden, die die Auswirknng dor Vorga.-igc nil Nano
sckumlcnhcrcicli bis in den Mikiu- und Millisckundcnbeicich hincin vcr-
dcuiliclicn.
ts ist schr wescnUich, Juts ncbcn einer Vcrbcsscrung der Itntnammungs-
phaso uuch cine Bcschlcunik'ung der sdbstandigcn Vcrbrcnnung errcicht
werden kann. was cine wichugc Vorausicuung fur die Verwirklichung von
Magerkonzcpten darslclli.
f: Inierferogramnie von Flammenplasmen im Lufl-CH4-Gcmi$ch
:X = !.: - 20?: ^ij. Lin/;i: ruiu-fioci Gcmisch. rechis: Mrdmendes
Ncbcn dun XAVcn gclii die Turbulent des Gemisches (Ladun^bewcgungJ
mi hlckiiodenbcrcich sclir sta/k in die Zundsicherheit tin. Wie liild Szeigt,
i;ann c'urcli Ccmischstromung cine so starke Zcrkliiftung der Flammen-
froiit vcr'jrsachi werdon. dab cine wciicre Ausbrcilung infoljje stark er-
!u)!>ic-r Warmevcrlusie an die Umgebung beeintrachligi odef gaaz verhinded
v-ud. In UJt! 0 isi in qualnaiivcr Wuise die prinzipielle Abhangigkeit dur ci-
fo/dcriiclic-n Mrk4ajiicn XundL-ncrgii: vom X-Wcri und der Stiomungsge-
stliwindigkeit v da;gciiclll.
Daraus lalit iich dcr crliohte Ziindenergiebedarf bci ungunsligen Bctricbs-
b-.-dnigungcn einei Moiors trkcnncn. dor natli uivx-rcn Untcrsuchungeii
am /wcck.inJfiip.
Bild 9: Zund^reruen in Abhangigkcii von dcr
und Jcr Luftzahl X I Luu<'ll4 -Gcini^chl. Pjrainclcr: Zunjcucrgu
(rc|ji:v) Vfel-punkK' • HKZ. '••> MK2 mil o. 10 \ hohcrcr Hm-rj;
in dc
Die weileren Arbcucn. haben zum 2iel. die bishengcn Erkcnntnisic a
VcrhaJmissc un rcaJcn Motor zu libertragcn.
Schiifttum
(I] H Alhrcchi M. II bio... K Mji>. b. Sjf^u und E. M'jgncr I i
dung!>vcrgi>nge in /undkerzcn. I.. 2. und •>. Siatus--<;/nirur cici l;o
rungsprogfaninii ,,Kfi
-------
Neue Gedanken zu ZONDVORGANGEN
Energieeinsparung und Schadstoffreduzierung im Abgas sind drin-
gende Erfordernisse unserer Zeit.
Diese Schrift zeigt neue Wage und G.edanken auf, die Erfullung die-
ser Forderungen zu realisieren.
Mit der Hochstromziindung werden sowohl Energie eingespartr, als
auch die Schadstoffemissionen gesenkt, und zwar bei Leistungsop-
timierung. • -
Stark abgemagerte Kraftstoff-Luft-Gemische, die bislang als zQnd-
unwillig und motorschSdigend galten, kOnnen einwandfrei geziindet
und verbrannt werden. Die Motoren ktfnnen in Arbeitsbereichen ge-
fahren werden, die mit der konventionellen Zdndung nicht erlaubt
werden konnen. Es ist moglich, bei entsprechender Einstellung und
voller FunktionsfShigkeit von Ztindung und Vergaser Super-Motoren
mit Normalkraftstoff zu betreiben (Zxindzeitpunkt-Bes±immung nach
SOZ-Regeln).
Durch die kapazitive StoBentladung wird die Zundenergie so er-
hoht, daB die Bildung von Olkohle und Oxyden fast ganz verhindert
wird.
Folge: Besserer Warmeaustausch und Senkung des SOZ CStrafienoktan-
bedarf) der Motoren.
Hier wird eine kostenmaBig vertretbare MQglichkeit gegeben, auch
Altwagen in die versch
-------
Bild 3: Spannun£v(obcn 2,5 kV/Ginheit) und Stromvcrlauf (unterf h2'X/
ninhcil) ini Fu'nkenkopf einer TransistorzQndanUgc (Zcit; SO ns/
Linlicit)
akliven Volumtns oder zu deiicn Tcmperatur nachgcwicxn werden. Man
daif dahcr annchmen, da£ dieser EnergieanteU haupUachlich in der schi
diinnen Schicht dcs tCalhcxlcnfall] un^cKl/t und iiber die EkkUodc »bgc-
fiihrl v/iid.
Anders verhalt ci itich mil dcr nur 10-20 n» dauemden Durchbruchsphaic.
eincr l-'unkencnilad'jng. Die hohcn SUom- und Spannungiwcrte lulucn zu
einer sihr effektivcn Encrgicubcrlrieune auf den Gasraum. Die Enerpc. die
die Elekuoncn aus dcm clektrischen Fcld aufnchmcn, wild iibcr Anregung,
Di5so7.iaiion und loniuiion auf die Gaanolekulc iibcrtragen. Diese poten-
ucUcn Iincrgicfornv:n konnen dabei wcsentlich hohcre Energiebeirage auf-
nehmcn. aJs es allcin in Form dei ihermischen Energie mdglich 1st.
Es komnu zu einer schr raschun Aufheizung des FunkcnkanaJj auf Tempo-
raturcn iibcr 50 000 K. die Oberdnacke von 100-200 bar zur Folge hat.
Dcr FunkenkanaJ exploded niit mehrfacher Ubcrschallgejchwindigkeit und
dchnt ach dabci iclir stark aus (Kanaldurchmeuer Dp «s40/nn nach 10ns,
Dj.- «s 1 mm nach I /js)-
Die in den potenliellen Energieformen gcspeicherte Energie wird bei der
Auidchnung tiber Kckombination und Molckulbildung abgebaut. Die damit
frciwcidende Warmc bewiikt die wciterc stetige Ausdchnung des aklivier-
ten hcifien Volumcns bis zu einigen lOps. Die zeitlichc Umvcrteilung der
unpriin^lich elcktriich eingcbrachtcn Energie von 300jJ in potentieUe
Jincrgie und spalcr in themiische Energie ist in Bild 4 deudich zu erkennen.
535
(pi 2 5 Ql 2 5 ] 2 J 10 2
UilJ 4. i'ljMiulciiipt.-jiiK I. p..ttT.i:i:!l«: I ner^c I pol -.i.-i-j :l:v:::
f E'C E(he/m tuio hunkcnpljMiia^ iKaheliniljJung in N;.
ca 10 ni. liir ihcrnioJ) njmuchi.'^ (IK-Kh^cu-u'lu ••lino V
r. unJ
a.1
Q01 2 5 Ql 2 5 } 2 5 10 2
Bild S. TcmperaturT. Volumcn V unJclektrsoh iugcfuhflc l:.i
eincr Kabclcntladung (Siromflutidjuff == IOns>untJ hi-
HKZ-tnllaJung
536
-------
-•-- o ~r --&-
2
E = L . i wobei i %/ 3 A und die Induktivitat der
P 2 Spule L <^s? 10 m Hy sind.
Die Einheit der Induktivitat ist
ein Henry mit der Dimension:
1 V . 1 S = .1 Hy. •
1 A
Damit wird E = 10 . 10-3. 9. V . S . A2
p 2 ! A
= 4,5 . • 10-2 V . S . A
= 4,5 . 10-2 Ws
= 45 . 10-3 Ws = 45 m Ws.
Im Moment der Stromunterbrechung (Unterbrecherkontakt offnet) wird
E umgesetzt in die SekundSrenergie
Es = C . U2
2
Wird dabei eine verlustfreie Spule angenoiranen, so wird
EP .= Es
Die Kapazitat C wird gebildet durch die SpulenkapazitSt bei einer
Hochspannung von 25 KV zu:
ES 45 . 10-3 Ws
C = E . 2
U2
45 . 2 . 10-3 Ws
252 . 106 V2
. 109 Ws
_
625
^ 0,144 . 10-9 As_
V
= 144 . 10-12 As_ = 144 pF
V ======
Die Ej.nheit .der elektrischen Kapazitat ist ein Farad mit der
Dimension :
-As = 1 F
1 V
Die lonisierung der Funkenstrecke in ihrer Spannungshohe hangt ab
von
a) Kompressionsdruck
b) Elektrodenabstand der Zxindkerze
c) Temperatur des Brennraumes etc.
und kann angenommen werden zwischen 4 - 10 KV .
-------
, Bef indet sich ein Entstorwiderstand von 5 k jft_ in Reihe mit der
T'unkenstrecke, so ergibt sich die "Spulen-Entladezeitkonstanz"
T zu: rr - R . C
r - R . c r = 5 . io3 £ . 1,44 io-10 £5-
= 5 . 1,44 . IO-7 V As
A V
= 7,2 . IO-7 S
•
= 0,72 /u
Der Zxindstrom ergibt sich aus lonisierungsspannung und Entstorwi-
derstand zu:
I = - = 4 . IQJJ 0,8 A = mind, bei 4- kV
R 5 . 101* === = =
= 10 . IO3
IO3 2,0 A max. bei 10 kV
Der Ztindstrom klingt mit 'V ab und hat diese HOhe nur filr den
Bruchteil von f , also rund 1 %, was einer Zeit von ca. 10 ns
entsprechen wxirde. •
Die Brennspannung, d.h. die Spannung tiber den Kerzenelektroden ,
kann mit 30 - 50 V angenommen werden. ••
Der Brennwiderstand kann gerechnet werden zu:
RR-I = u = 50 V = 62, 5 5i •
B1 I 07T~A . == = = =
RU9 = U =50 = 25,0 52
82 I 2~ == = =
Die Zxindleistung betragt somit :
P = U , I P s U
B1 - - l
50 V . 0,8 A wShrend einer
Zeit von 10 ns
= 40 W
Damit wird^die Zundenergie: _
E = 40 W . 10- S
»
= 0,4 At Ws
FOR DIE ZUNDUNG DES KRAFTSTCFF-LUFTGEMISCHES ZUR VERFUGUNG STEHEMDE
ENERGIE KANN MIT 0,4 /a Ws ANGESETZT WERDEN.
Der Verteilerfinger-Abstand ist bei all diesen Betrachtungen bewuBt
vernachlSssigt worden. Rechnet man die Verluste des Rotorabstamles
noch mit ein, so v/ird der rechnerische Wert noch schlechter werden.
Die theoretischen Ergebnisse sind somit Maximalwerte.
-------
En-3rgie-,eng.2 zur verrugung, aie ., w._ . _. .
bildung fuhrt und nur zundwillige Gemische ausreichsnd entzvindet.
Abgaswerte:
2-5 Vol. Prozent = Co
1 000 - 1 500 ppm = HC
2. Wirkungsweise der B A U R - Z 0 N D U N G
Die Schwachstelle der konventionellen Ziindanlage ist die verhalt-
nisma'fiig geringe Leistung der Zundspule (ca.. 20 W) , damit wird der
SekundSrstrom von Anfang an begrenzt, und zwar auf ca. 0,8 - 2 A.
Dabei mufl die Phasenverschiebung am Ausgang der Zundspule zwischen
Strom und Spannung vo*i ca. 90° als Wirkungsleistungs-Reduzierung
hingenommen werden.
Ganz anders liegen dagegen die Verhaitnisse bei Verwendung des
Kondensators von BAUR.
R
JL '
TOmHy.
IR ""
ipKChm
, ' '
0,1 KOhm
C
TAApt
SKOhm
c ,
50pf -
I ; |
Ober die Zeitkonstante TT* = 1,6/u s wird jetzt der Kondensator mit
einer KapazitSt von 50 pF aufgeladen und erst^danach steigt die
Ziindspannung bis zur lonisierungsgrenze an.
C
50
U
io-12 ss.
A
-------
IT e = R . C
V 12
= 25 . £ . 50 . 10- As
1,25 . 10-9 s
= 1,25 ns (Minimalwert)
! Der Strom, der sich bei 0,2 - 0,5/u As ergibt, stellt sich ein zu:
i
I i •«# 200 - 500 A w^hrend einer Nanosekunde.
Erhoht sich bei Temperatur die Kapazita't auf 80 - 100 pF, so kann
auch mit einer LadungserhOhung auf 0,4 - 1/u As gerechnet werden.
Die Entlade'strome wSren dann analog dazu 400 - 1000 A wfihrend einer
Nanosekunde'.
Von Einflufi ist einzig und allein di« Ladung des Kondensators, da
der Stromflufi aus der Zdndspule sich in der Grc-Senordnung von etwa
1 A bewegt und zur Plasmabildung niclit beitragen kann.
Die im Kondensator gespeicherte Energie
t
E- v - c ir '
• ~ £»-! — (^ • VI .
rain 1 1
2
50 . 10-12 F . (4000 v)2
2
50 . 10-12 As 16 . 106 V2
2 V
25 . 16 . 1C)-6 VAs
400 /u Ws
E ' = C U'
E L2 C ' U2
max T,—
50 . 10-12 F . ( 10 000 V)2
25 . 10-12 . 108 VAs
2,5 mWs
Die Ziindleistung ? v;ird bei 50 V = Brennspannung :
Pl = U
50 V . UOO -A
20 000 W wahrend einer Nanosekunde
-------
~2 " ' "2
= 50 V . 1000 A
= 50 000 W wahrend eir.er Nanosekunde
Die dabei wirksam werdende Energie betragt:
E - = E, = 20 000 W . 1C-9 s
mm 1
20 /u Ws
£„,___ = E, 50 000 W • 10-9 s
max 2
'- 50 /u Ws
Die Differenz zwischen der Energie, die im Kondensator gespeichert
ist und der tatsSchlichen Arbeit ira Funken darf in der unvollstSn-
digen Entladung pro ZOndvorgang gesehen werden. Die lonisierung <3er
Funkenstrecke wird gelBscht, bevor die Ladung vom Kondensator voll-
stSndig abgeflessen ist. AuBerdem flieBt die Ladung iiber einen ISn-
geren Zeitraum von den KondensatorbelSgen ab, als fur die entschei-
dende GrQBe = 1 ns angesetzt worden ist.
3. Klopfen und Klingeln bei Otto-Motoren
Wird bei einem hochverdichteten Otto-Motor mit -einer Verdichtung
von z.B. 1:9 bis 1:11 die Zilndung zu frxih eingeleitet, so daB der
Kompressionsdruck noch zu niedrig ist, so setzen in Abhangigkeit
der Klopffestigkeit des Benzins explosionsartige partielle Expan-
sionen ein, die filr AuBenstehende deutlich als akustische Signale
wahrnehmbar sind. Diese partiellen Expansionen entziehen einerseits
dem Motor Wirkungsenergie, weil die Expansion in der GrSBenordnung
10 - 100 /is ablSuft, so daB die trSgen Kolben- und Pleuelmassen
nicht folgen kOnnen. Sie sind zudem sch-Sdlich, da sie bei zu lange
anhaltender Einwirkung zu Materialermiidungen fiihren.
Wird die Zilndung erst eingeleitet wenn sich der Kompressionsdruck
bereits erhSht hat, so ISuft auf Grund des Zusammenwirkens von hS-
herem Druck und zwangslSufig schwScherem Ziindfunken die Expansion,
homogen und gewollt langsam, in 1 - 2 ms ab.
In AbhSngigkeit von der Oktanzahl des Benzins, der Gestaltung des
Verbrennungsraumes und der HOhe der Verdichtung des Motors stellen
sich die Klingelerscheinungen frxiher oder spSter ein.
Wird bei einem hochverdichteten Motor von Super- auf Normalbenzin
umgestellt, so ist dabei die unterschiedliche Abbrandgeschwindig-
keit der beiden Benzinsorten und die verschiedenen Oktanzahlen von
entscheidender Bedeutung.
Nimmt man den Ziindzeitpunkt fur einen mit Supertreibstoff ( 98 -
100 Oktan) betriebenen Motor mit 40° vor O.T. an, so ergibt sich
bei einer Drehzahl von 4 500 U/min eine Abbrandzeit von T von:
T = oc o wobei 2 TC r - 380°
n.' " 2 TC r
-------
auu u oaer
360° min
oc . o 60 sec
360° .4 500
60 . 40 sec
360° .4 500
0,0014814 sec
1,48 nis
Bei einem Betrieb mit ^Normalbenzin (92 - 94 Oktan) wird mit
einem Ziindzeitpunkt von 24° vor 0 .T. gerechnet, das ergibt bei
4 500 U/min eine Abbrandzeit T von:
T = 24° . 60 sec
360° . 4 500
= 0,0008888 sec
= 0,89 ms
Zum Beispiel entsprechen die 24° vor O.T. dem Ziindzeitpunkt bei
4 500 U/min bei einem Mercedes 230/8, 6 Zylinder und bilden den
Klingelgrenzbereich.
Mit anderen Worten:
Die ZUndung mufi von 40 vor O.T. fur Superbenzin auf 24° vor O.T.
fur Normalbenzin zttruckgenommen werden,, damit das Vollgasklingeln
bei niedrigen Drehzahlen nicht auftritt.
ES TRITT DABEI KEINE LEISTUNGSREDUZIERUNG AUF I
DIESE MA&IAHME 1ST NUR EINE VORUBERGEHENDE LOSUNG', WENN MOTOREN
MIT NORMALBENZIN ANSTELLE VON'SUPER GEFAHREN WERDEN SOLLEN UND
EINE KONVENTI. ONELLE ZONDANLAGE BESITZEN I
Die Ursache liegt darin, dafi Normalbenzin mit der konventionellen
Ziindung im Gegensatz zu Super-Benzin unvollstfindiger verbrennt.
Die Ablagerungen im Brennraum belasten durch ihre keramikartigen
Stoffe nicht nur die Kolbenringe und das Motor31, sondern erhohen
auch laufend weiter die Kompression des Motors und damit gleich-
zeitig den Oktanzahlbedarf. Mit steigendem Oktanzahlbedarf mu6
aber der Ziindzeitpunkt weiter zuruckgenoirjnen werden. Das fuhrt so
weit, daS> der Motor bei der nachsten h^heren Belastung- Schaden
niiTimt. -
Verreieden wird dieser Verlauf nur durch eine riickstancsfreie
Verbrennung, die die standige Oktanzahlbedarfserhohuns verhindert,
wie es durch die BAUR-KONDENSATOREM erreicht wird.
Durch die BAUR-KOMDENSATOR-Stoftentladung treten fur einige Nano-
sekunden Initialtemperaturen auf, die weit Qber der "Normal-
zundungstemperatur" liegen. Die Gemischverbrennung gelangt in
-------
dven Plasmabereich , der die ruckstancsfreie Verbrennung mog-
lich r.acht .
Durch die EAUR-KOKDENSATOREN kanr. das Gemisch von •*_ - 0,8
- 1,0 - wie es bei der konventionellen Ziindanlage gefahren
werden rcuS- auf 7\- = 1,1-1,3 abgeraagert werden ( d.h.
Luf tiiberschUii) , so da/l in Verbincung mit der. kraftigen Zxind-
strom wirklich rxickstandsfrei verbrannt warden kann und es zu
keiner ErhShung des Oktanzahlbedarf s konunt .
Der Motor gibt seine voile Lei stung ab und 1st thermisch ge-
siinder, well er ohne .wSrmeisolierende Ruckstandschichten. ge-
fahren werden kann.
Bei der Umstellung der Motoren von Super- auf N ormal -Kraft r-
stoff sollte grundsStzlich der Ziindzeitpunkt nach den Richt-
linien der StraBencktanbedarfsermittlung der einzelnen Motoren
bestimiTit werden.
r
ELEKTK
3-414- Hardegsen/ Soiling
Postfach • Tel. O55O5/1551
-------
B A U R - KONDESSATOREK -TEST
von
Professor G. P. BLAIR
Report Nr. 1193
Zusammenfassung:
Eine Kondensatorenerfindung zum Ansehlufl an die Zund—
kerzen von Autonscbil-Motcren wurde auf einem RICAHDO E6-
i «
Motor mit variierbarer Kcmpressi'.onseinstellung uber ei —
nen Bereich verschiedener Luft-Kraftstoff-Verbaltnisse
nahe dem stochiometrischen geteatet, scvie bei gleich-
bleibender Brehzahl, Kompression und gleichem Zundzeit—
punkt.
Die Ergebnisse zeigen erhohte Leistung und thermische
Virksamkeit unter alien Testbedingungen. Sie zeigen gleich-
falls eine Empfindlichkeit im Hinblick auf den Elektroden-
abstand; sie vurde jedoch nicht durchgepruft.
Beim stochiometrischen Luft-Kraftstcff-Verhaltnis stieg
die Leistung um 5 % an und der spezifische Kraftstoffver—
brauch ging um denselben Wert zuruck.
t-aJML
ivMlHf '
ib]m u.
iiiimim
n
3414- Mardegsen/ Soiling
Postfach - Tel. O55OS/1551
-------
BROMAC (UK) der Ballyclare, Co. Antrim, bat diese Uni-
versitat urn die Untersuchung einer Erfindung ,die sich
"BAUR-Kondens<.tor" nennt. Diese Erfindung soil die Lei-
stung erhohen und den Krafts toffverbrauch bei frendgezun—
deten Automobil-Motoren verr ingerri , venn sie auf die her-
koicislichen (typischen) Ziindkerzen auf geschraubt wird. Sie
soil auch die Abgas-Emissionen verringerrx.
Bei der Koniglichen Universitat in Belfast wurde ein
EAUE-Kondcnsator, Typ 1o1/NS-long, auf die Zxindkerze eines
RICARDO E6-Motors mit variablen Kompressionsverhaltnis an—
gebracht. Eine* Beschreibung des RICARDO E6-Motors befindet
sich in einem Unhang zu diesera Bericht.
Da die BAUR-Einbauanleitung empfiehlt
a) eine Zundkerze mit vorgezogener Isolatorspitze
zu benutzen und
b) den Elektrodenabstand ara besten auf 0,8 mm zu
erveitern,
fanden die folgenden Versuche statt :
I.) Ein Yersuch Nr. 1 mit der Zundkerze Champion K8 Y,
Elektrodenabstand 0,6U mm
II.) ein Versuch Nr. 2 mit der Chanpioc- K8 Y,
ElektrorttTPhstflccl 0,6U mm, fiber mit zusatzlich
angebrachtem BAUR-Kondennator
III.) ein Versuch Nr. 3 mit der Champion N8 Y, aber
mit Erveiterung des Elektrodenabstandes auf
0,8 mm und mit angebrachteir. EAUK-Kondensator.
Diese Versuche wurden bei der foJgenden, gleichbleibenden
Motoreinstellung durchgefxihrt:
1 .500 U/min.,
Zundzeitpunkt: 30 vor oberem Totpunkt
Verdicbtungsverhaltnis: T-5
Kraftstoff: 98 Octan-Shell, spezifisches
Gevicht O.T^k gemessen
Drosselklappe: voll geoffnet
Die Zundkerze H8 Y vurde gev&hlt, veil sie der empfehJ ens
Typ nit vorgezcgener Isolatorspitze ist und der Ziindz.eitpunkt
vurde bei Versuch 1 bei einea Luft/Kraft stoff-Verha.lt nis
von 1U, 0 optiraiert, und fur die Dauer der Versuche fixiert.
DJT3 Ver dichtunsrsverhe It ni.s von 7.5 vurde ausgevahlt, veil
es das z.Zt. verbreitetste beim Automobil ist und die Motor-
geschvindigkext ist fur die RIXARDO Eo-Versuche aiif 1 . 5CO
U/iin s tandardis ievt , bei einem Hubrauir- von 500caJ.
Jt-der Ver.^ucb wurde bei 7 Luft/Kraftstoff-J'ischungsverhalt-
nissen durchgefiihrt von ca. 13.0 bis 17*0, tatsachlich un:
den Punkt des stochiciretris chen Luf t/L'raf tstof f-Genisches
heruiji, der normalervsimi die teste Ausr.ut zur\s bei 15.10
-------
e i' LI .r j. u &
Die semessenen tferte fur jeden Test vurden auf den Test-
blattern 1 - 3 festgchalten und dec Bericht bei^efugt und
sind tatsachlich Singangs- bzv. Ausgar-ssdaten von einein
progranait rbaren TI . 59-Texas-Rechner mit ?C 1 00-Brucker ,
der die Roh-MeSdaten uberniinmt und die Werte uber die SAE-
Korrekturvert e zu endgultigen Ergebnisssn des DrehmoEentes ,
Leistung etc. urcrechnet .
Die Abkurzungen verden im folgenden erlautert :
Dateneingabe : MM HG - Luftdruck, mm Hg
DEGC - Raumtemperatur , C
RPM - Motorgeschwindigkeit , UpM
SPGR - Spez. Gewicht des Kraftstoff es
S.KG - Kraftmesser-Belast-ung, Kraft in KG
SEC - Kraft staff -Verbrauchszeit
H CM - Luf tmanometer-Verbrauchswert in cm
KAIR - Korrekturfaktor der
Luf t verb rauchs temp era tur
- Motor-Drehnoment, ITm
- Mittlere Bremslast, kPa
- Last , kW
Kraftstoffverbrauch, kg/h
- Luf tverbrauch , kg/b.
- Bremslast-spezifischer Kraftstoff-
Verbrauch, kg/kWh
- Warmewirkungsgrad %
Volumetrischer Wirkungsgrad %
(vie Leistungsverhaltnis)
Die Ergebnisse dieser Versuche verden in den Testblattern
1-3 fur veitere Betrachtungen festgehalten.
Diagramm 1 zeigt Bremslast-spezifischer Kraftstoff-
Verbrauch, kg/kg/kWh, im Vergleich
zum Kraftstoff/Luft-Verhaltnis
Diagramm 2 zeigt Bremslast-spezifischer Kraftstoff-
Leistungsdaten : T NM
BMEP
KW
FK/H
AK/H
A/F
TH %
VOL.?
Verbrauch, kg/kWh im
mittlerer Bremslast
Vergleich
kPa
Diagramm 3 zeigt Last im Vergleich zu Warmevirkungsgrad
Erorterung der Ergebnisse:
verden, dafi alle Tests auf
Von Diagramm 1 kann entnommen
ungefi.hr das stochiometrische Luft/Kraftstoff-Verhaltnis
zentriert sind mit dem Ergebnis , daJ3 Versuch 2 das beste
Resultat erbringt und dem Standard-(Nicht-BAUR) Ziindsystem
ca. 5 % xiberlegen ist bei diesem Punkt der Einstellung;
das ist eine beachtliche Verbesserung.
Die Resultate von Versuch 3 sind nicht so ergiebig, be-
sonders vo die BAUR-Einbauanveisung den Ans: pruch erhebt
auf Virksamkeit , namlich , dafl ein erveiterter Elektroden-
-------
abstand eine effektivere Verbrennung ita mageren Gemisch-
bereich erbringen soil. Zu beachten ist, dafl alle Versuche
bei nahezu gleichnafiigen Luf tstrotnvert unternommen warden.
Der volumetrische Wirkungsgrad schwankte um +_ 1 % bei 86£.
Diagramm 2 kann entnommen verden, dafl die maximale mittlere
Bremslast des Motors verbessert wurde urn ca. 6.5 %, so daS
auch Drehmoment und Last un denselben Prozentsatz angehoben
wurden, veil die Versuche bei gleichbleibender Umdrehungs-
zahl durchgefuhrt vurden.
Beiaerkenswerterweise vurde der Kraftstoffverbrauch bei
800 kPa mittlerer Bremslast, 31.8 Drehmoment und 5«0 kW
Lastabgabe um ca.' 13.U % verbessert, und obwohl dieses eine
ein *enig unechte analytische Aussage ist, so ist sie nichts-
destoweniger korrekt.
Es bedeutet , daS geringerer spezifischer Kraftstoff-Verbrauch
bei hoherem Drehmoment, besserem mittlerem Bremsdruck und
besserer Last gehalten werden kann, wenn die BAUR-Erfindung
angevendet wird.
Es ist ersichtlich, dafl die Ergebnisse von Versuch 2 besser
sind als der Standard-Versuch Nr. 1 und der Versuch 3 mit
den erveiterten Elektrodenabatanden. Mit anderen Worten:
Es sieht so aus, als ob das BAUR-System besser mit den
normalen Elektrodenabstanden wirkt, die von Champion auf
0,6U.mm festgesetzt sind, als mit den von BAUR empfohlenen
0,8 mm. Das kann aber auch seine Ursache in einer Besonder-
heit des Magnet-Zundsystems des RICARDO-Motors haben; daher
weist es auf die Notwendigkeit hin, dafl das BAUR-System
jedem Ziindsystem (Lucas, Delco-Reuiy, Wipac, Lumention etc.)
mit groBer Wahrscheinlichkeit ang«paflt werden sollte.
Von Diagramm 1 kann entnommen werden, daS das BAUR-System
am besten um den stochiometrischen Punkt von Luft/Kraftstoff
arbeitet. Das stimmt wenigstens fur die RICARDO-Maschine.
Es sollte vergegenwartigt werden, dafl dieses -einen beacht-
lichen Vorteil fur die Erfindung darstellt, wenn diese zu-
sammen mit einer Bosch-Lambda—Sonde und Einspritzanlage
benutzt wird, die gleichmaflig die Luft/Kraftstoff-Relation
optimiert im stochiometrischen Bereich mittels eines Zirconium-.
Meflfuhlers fur Sauerstoff im Abgaa.
SchluSfolgerung:
Die Anbringung eines BAUR-Kondensators an der Zundkerze
bringt verbesserte (ca. 5 £) Last und verbesserten Benzin-
verbrauch (ca. 55?) auf einem RICARDO E6-Motor bei Versuchen
uber~einen weiten Bereich von Luft/Kraftstoffrelationen;
in Bereich der stochioaetrischen Genischbildung ,
Die Ergebnisse sind optimal erst dann , wenn bei einen vorge—
gebenen Fahrzeugmotor fur die entsprechende Ziindanlage der
richtige Elektrodenabstand eingestellt worden ist, der nur
durch Experiment bestimmt werden kann.
Datiert am 9, November 1978
gez. Professor G.P. BLAIR
(Beglaubigte Ubersetzung ins Deutsche durch.
beeidigten Dolmetscher H. Kusmp.nn , Hann , -Munden 1
-------
0-35
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G
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0-30
600
650
Brake .Veen Effective Pressure
700
750
300
550
5-0
Test
Thermo! efficiency - V.
-------
Deg'jssa
INHALTSVERZEICHNIS
1. Zusammenf assung Abschlufibericht
*
2. Auf gabeiistellung des FE-Vorhabens
3. Losungsweg
4. Anharig zum Abschluflbericht (Motortest)
4.1. Motorpriif stand mit Analyseeinrichtungen Bild
4.2. " mit. S-Kammertsjstkonverter Bild
4.3. " Aktivitats- und Dauertest Schema
4.4. Einzelheiten Motorpriif stand - . ...
5. Motor-Dauertestergebnisse 1. Auswahltest
6. " " 2.. Auswahltest
7. . Degussa-Metalltragerkat. Uild
/*"' . •
8. " " Bild
9. Anordnung Katalysatoren im Alsgassystem .Bild
1O. Fahrzeugtypen
11. Sekundarluftsystem (SLS) .
12. Beschreibung BAUR-Zundsystem
13. Leistungsvergleich Fahrzeug ;ait und ohne Kat.
16. Katalysator-Druckverlust
17. DURABILITY-DRIVING-SCHEDULE
18. H n
-------
19. Zusammensetzung Testkraftstoff
2O. Abgastemperatur im ECE-Test
21. Abgastemperatur im AMA DURABILITY-TEST
22. Abgastemperatur max. bei norir.aler Ziindung
23. Abgastemperatur max. bei Spatziindung
24. . ' AnschluBschema Ziindzeitpunktverstellung nach Start
. 25. CO-Emission iiber Fahrkurve, Start, unbrauchbar
£ ' 26. CO-Emission iiber Fahrkurve, Start, brauchbar
27. Emissionswerte im Dauertest Fahrzeug 1
28. •'"'"" " ". 1
29. L_ " * . r 2_
3O. Emissionswerte im Leerlauf
31. " • " f(Fahrstrecke) Fahrzeug 1 '
32. |J f (FahrstreckeQ Fahrzeug 2
33. Emissionswerte f(Fahrstracke) Fahrzeug 2
im HeiBtest • ./'
34. Konvertierung als Funktion c!er Abgasteraperatur .
# frischer Ka-calysator und nach 5O OOO km Dauertest
-------
PRUFSTAND UND AMA-FAHR.ZEDGTESTS ZUH
GZWINNUNG VON LEISTDNGSDATEN XATALY-
TISCHER ABGASREINIGUNGSSYSTEHE UNTEK,'
EUROP^ISCHEN TESTBEDINGUNGEN
AbschluBbericht
• •- —
FE-Vorhaben 104 05 1O1/2
des Umweltbundesasites, -Berlin
Berichterstatter:" E. Volker
• D E G U S S A
Kanau 11 (Wolfgang)
'22. Februar 1979
Der Bundes^inister des Inrern und das UzjveltbuDdess—t iiber-
Dsiiaen keine Gewahr flir die Hichtigkeit, die Genauigkeit
ucd Vollstandigkeit der Angaben sowie riir die Beachtu^E
privater Hechte Dritter. Die in diesem Bericht geau^erten
Acsichten und Meiauage-n cuss en nicht ^it denen des Bundes-
-------
Zusajrjnenf assung
Im Bahmen des FE-Vorhabens wurden iiber 2 Testserien
am Motorprufstand ein optimaler Katalysatortyp
fur die Fahrzeugtests ermittelt. Die Wahl fiel
auf Metalltrager-Katalysatoren mit Edelmetall-
Beschichtung.
Ihre Erprobung erfolgte an 2 Fahrzeugen, Typ Audi 8O
GLS, mit Auto-T^atik. Beide wurden mit einer Sekundarluft-
versorgung (Pulsairsystem) und je 2 parallel ange-
ordneten Katalysatoren ausgeriistiat. Ein Fahrzeug (Nr. 2)
erhielt eine Hochstrom-Entladungszuncung System H3aur".
Die Dauertests mit Fahrzeug 1 becannen am 14. 7. 1978 und
wurden nach Erreichen einer Teststrecke von"5O OOO km
Mitte Dezember d.. J. beendet.
Wahrend des Tests traten mehxmals Storungen an der Gemisch-
ill
bildur.g auf. Zwischen 2O OOO und 25 OOO kr. Laufstrecke
wurde das Fahrzsug einicje Zeit irrttlmlicherweise mit Spat—.
ziindung betrieben, wcdurch sich die Abcastemper'aturen
im Rohrstrang der Zylinder 2+3 von 84O auf maximal 92O°C
erhohten. Als Folge stiegen die HC-Emissionen an und
einer der beiden Katalysatoren -fiel nach 32 5OO km durch
*
mechanischen Schaden aus.
Er wurde durch einen entsprechend thermisch vorgealterten
Katalysatcr ersetzt und der Fahrzeugtest fortgesetzt. Der
weitere Dauertest verlief bis zur Beendigung nach 5O OOO kin
reibungslos.
-------
2.
litcl des Berichts
Pxrufstand und AXA-Fahrzeugtests zur Gewinnung
' von Leistungsdater. katalytischer Abgasreinigungs-
systerae unter europaischen Bedingungen
5.
n), Vorna=e(n)
Dr. Edgar Koberstein
Herbert Volker
6. OurchfC.'a-ende Institution (Szce, Anschrift)
Degjssa-Zweigniederlassung
Wolfgang
545O Hanau-Wolfgang
Abtlg. FC-PH
7. fa.-dernds Institution (.fast, Anschrift)
Ihweltbundessmt, Sisaarciplatz 1, 1000 Berlin 33
L;nweltbundesamt,Bismarckplat:
1OOO Berlin 33 -
3.
28.2.79
9. VerOffentl i chur.gsia tis
10.
a - Br.
11. Seiisazzhl
27
12.
1
13. Tjbellsn und
25
Vi, Abbilccngsn
5
15- ZusStzliche Antjaben
16. Kurzfassung
sollten an Serienfahrzeugen
mit verbleite^i Kraftstoff uber 5O OOO kra auf ihre
Eignung fur eurcpaische. Bedingur.geza getestet: -werden.
Zwei Fahrzeuge mit Vergasermotoren, Fuls'airsystemsn.
land Autoabgaskatalysatoren ausgeriistet/ ivurden auf
Labeco-Rollen im AMA-Dvirabilitytest unter Verv/endung
von verbleitera Kraf tstoff" (0, 15g Pb/1) .berrieben.
Nach je 5 OOO km erfolgte ein ECE-Test. Ein Fahrzeu^-
erreichte inzwischen 5C) OOO km, das zweite 15 OOO km,
wofaei dieser Test fortcesetzt wird. Nach 45 OOO km
lag die CO-Emission des erstsn Fahrzeugs ncch unter -
3Og/Test, wShrend der JSummenwert von HC-f-NO_, lOg/Test,
leicht viberschritten wxirde. Infolge stark ange—
stiegener Rohemissioneri iiberschritt auch die CO-
Emission mit Katalysator nach 5O OCO km den ent-
sprechenden UBA-Vorschlacsvert. ^Beirn. zwelten Fahr-
.zeuo konnten nach 15 OOO km die ' UBA'-VorschlacswerTe
fur^alle Abcaskc~ocner:l:en sicher eirioehalten
17. SchlagvCrier
13. Prtis
19.
20.
USA - r * C - 8tt (3.75)
- 2 -
-------
REPOST COVER SHEET
1. Xeport Ko.
3-
J,. Report Title
Priifstand und AMA-Fahrzeugtests zur Gewinnung
von Leistungsdaten katalyt.ischer Abgasreinigungs-
Bedinquncien .
5. Author(s), fanily Raae(s), First Sa«e(s}
Dr, Edgar Koberstein
Herbert Volker •
6. Ferioraing Oroanisation (,.taaet
Degussa—Zweigniederlassung
Wolfgang
645O Hanau-Wolfgang
Abtlg. ?C-PH
7. Spansoring igsncy (toae, Wress) •
Ifcveltbondrsaat, aisnarckplatz 1, WOOD Berlin 53
Unrweltbiindesamt, Bismarckplatz 1
1OOO Berlin 33
8. Report Date
28.2.79
9. PuOl i cation Date
10. UFOFLAW - Eef. Ho.
11. Bo. of Pages
27
12. fio. of References
1 -
13. Ho. of Tables, Diagnos
25
'i. So. of Figures
5
15. Sup?lensntar7 totes
".6. Abstract
Car 2 has completed 15 OOP kilometers and 'at this
stage an ECE 15 emission test showed that levels
belov/ German UBA proposals have been maintained.
The obtained test-results are leading to the
conclusion that exhaust-emission-catalysts are
also useful at Europe-driving-conditions and
show sufficient endurance.
17.
Endurance-tests of lead tolerant catalysts
at Europe-driving-conditions.
18. Price
19-
20.
-------
An beiden Fahrzeugen wurden'die Katalysatoren im
Abgasrohrsystein, wie Anlage 9 zeigt, angebrach-i.
Der Abstand zwischen Katalysator und Motorkrunuaer-
auslafl betrug etva 15O bzw. 13O nua. Mit dera Fahr-
zeug 1 '(HU-DD 27O) begannen wir in disser Ausfuhrung
'am 14.6.78 den Dauertest.
Die Umrilstung des Fahrzeugs 2 (HU-DE 585? v/urde Mitte
Juli beandet/ als'bereits die ersten Ergebnisse aus
den DauerlSufen des Fahrzeugs 1 vorlagen. Sie deuteten
darauf hin/ dafl eine Absenkung der Fahrzeugr oh emission
erforderlich war, urn etwa 5O% cier UBA-Vorschiagswerte
fur die Fahrzeugemission ira frischen Zustand des Kata-
»
lysators zu erreicheh. Dies wird als notwendig erachtet.
urn bei so%iger Verschlechterung des "Katalysatorwirkuncs-
grades und bei den in'der Serie. auftretenden Schwankungen
der Rohemissionen die angestrebten Grenzwer-te gemafl
(7/76) Uber 5O OOO km einzuhalten.
-11
-------
diesera Grunde vurde Fahrzeug 2 vor Beginn
des Dauertests mit einer Hochstrciu-Entladungs-
ziindung System "BAUR" ausgerxistet. Beschreibung
dieses Systems 1st aus Anlage 12 zu ersehen.
" Wie aus den spater auf gef iihrten Testwer-ten hervor-
geht, koniite damit eine drastische Absenkung der -
:
.. Fahrzeugrohemission erreicht und die angestrebten
50% der UBA-Grenzwerte mit frischem Katalysator
in etwa erzielt werden.
Leistninqsmessungen
Vor Beginn des Dauertests vrur.den mit dem Fahrzeug 2,
1m Serien-2ustand/ aber mit dem SAUR-Zundsystem,
Leistungsmessungen voro Tl)Vf Koln mit und o'hne Kata-
lysatoren ausgefiihrt. Der Leistungsvergleich zeigt,
siehe hiersx; Anlage 14, 15 und 16, daB bei norraalem
StraBenteillastbetrieb innerhalb der Fehlergrenze
, keine Leistungsverluste bei Einsatz des Katalysators auf-
traten. Nur bei extremer Belastung betrugen die Leistungs-
verlusts urn 3,2%. Dies entspricht der bei den US-Fahrzeucen
unter diesen Bedingungen auftretenden Leistungsminder-ung
bei Katalysatorbetrieb. Im iib.rigen konnten x-;ir aus Zeit-
griinden keine Optimierung der Katalysatoreri in Bezug auf
Fahrzeugleistung vornehmen. Dnrch entsprechende Versrchs-
arbeiten wSren sicher noch Verbesserungen zu erreichen
gewesen.. Es kann davon ausgegangen warden, daB der durch
Katalysatoren verursachte Leistungsverlust: bei normalen
StraflenteilJastbetrieb vernachlassigbar ist.
- 12 -
-------
13 -
Ausfiihrnnq der Dauertests
Bei Beginn der vorgesehenen Dauertests Mitte Juli 1978
. bestand in der Bundesrepublik Deutschland keine Mog-
lichJceit fur deren Durchf uhrung . Aus diesem Grunde
wurde die Firma Octel in Bletchley, England, mi t der
Ausf uhrung der Dauererprobung beauftragt. Octel stellt
Additive fur die Mineralolindustrie her und ist des-
halb m'it der Problematik verbleiter Kraftstoffe bestens
vertraut. Sie besitzt sechs vollautomatisch arbeitende
"Labeco"-Rollenprufstande zur Ausf uhrung vcn Fahrzeug-
dauererprobungen uni ist in der Lage CVS- und ECE-Tests
auszufuhren. ' '
• «
Testverfahren
Da fur die I'atalysatordauererprobung an Fahrzeucen
in Europa keinerlei Vorschriften oder Testprograncne
existieren, unirde das in USA von der EPA zugelassene
Alterungsvcrfahren im 'Rollentest nach Federal .Register,
Rules and Regulations, APENDIX IV Durability Driving
SCHEDULE, Anlage 17 und 18, angewendet. Das Fahrzeug
wird auf der Rolls - iiber eine EDV-Anlage gesteuert -
•
betrieben, wobei verschiedene Fahrzyklen mit Unter-^
brechungen nacheinander gefahren-werden. Die maxi-
mal auftrete.nde Fahrgeschwind.igkeit liegt bei
120 km/h.
Per verwendete Kraftstoff entspricht dem in der Bundes-
republik Deutschland verwendeten Gemisch "KotorTnix".
Juit O,15 g Bleigehalt/Liter. Weitere Spezifikations-
Werte sind aus Anlage 19 zu ersehen.
- 14 ~
-------
-20-
.Trotzdem wurde mit dieser Betriebsweise sine
CO-Emission von 26,7 g/T errelcht. Diese Gegen-
liberstellung zeigt deutlich den Einflufl der
Fahrzeugstarts auf die Emissionen und die Not-
wendigkeit einer gezielten Verbesserung in der
Gemischaufbereitung fiir die Stiartphase, was bei
der Motorkonstruktionberucksiehtigt werden rniiflte.
Fahrzeug 2
Durch den Einsatz des BAUR-Ziiiidsystems celang es,
die Fahrzeuorohemission im EC3^-Test und Leerlauf cegen-
iiber Fahrzeuc 1 deutlich abzusenken.
Veraleich Rohemission ECE-Test
CO g/Test
Fahrzeug 1
Fahrzeug 2
50,9 - 61,9
33,2 - 37,5
HC g/Test
4,22 - 5,13
3,14 - 3,76
-g/Test
5,34 - 7,62
4,88'- 4,92
Leer 1 auf einstel Inner (Mittslwert)
CO Vol. %
Fahrzeug 1
Fahrzeug 2
O,97 Vol.*
O,24 Vol.*
O2 Vol. %
3,8 Vol.%
6,1 Vbl.%
Es mufl zwar bemerkt werden, dafi der Motor des Fahr-
zeugs 1 eine hohere Leistung (63 KW) als der des
zweiten Fahrzeugs (55 KW) hatte, aber daraus lassen
- 21
-------
- 21
sich nicht die hohen Emissionsunterschiede erklaren.
Durch das BAUR-Zundsystem 1st es offenbar rooglich,
den Motor magerer zu betreiben..
*
Die Testergebnisse des Fahrzeugs 2 llegen im frischen
Zustand des Katalysators deutlich besser als beim
Fahrzeug 1 und etva so, wie sie fiir die sichere Ein-
haltimg der UBA-Vorschlagswerte im Langzeittest er-
forderlich sind.
ECE-Test mit Katalysator Fahrzeug 2
(s. hierzu auch Anlage)
Fahrzeug 2
(frischer Kat.)
UBA-Gren zwerte
CO
g/Test
17,8
30
HC+NOV
J^
g/Test
5,97
1O
HC
g/Test
1,27
g/Test
4,7
Fahrzeug 2
Inzwischen hat dieses Fahrzeug eine Teststrecke von
15 OOO km erreicht. Siehe Anlage 29, 32 und 33. Nach
Anwendung der vorher beschriebenen Konditionierung wurden
reproduzierbare Testwerte erzielt, die bisher insgesamt
besser lagen als beim Fahrzeug 1.
Nach 15 OOO km wurden die UBA-Vorschlagswerte in alien
Komponenten noch sicher einoehalten:
-------
- 22
CO g/T HC g/T N0x g/T HC~*~+ NO g/T
15,7 3,57 5,51 9,08
FID-Messung
Per Test wird fortgesetzt.
^
Urn den SinfluQ des Kaltstarts slchtbar zu rnachen^.
•wurden die Ernissionen des Fahrzeugs 2 in 2 getrennte.
Beutel elngeleltet und die beiden ersten sowie die
zwei letzten Fahrzyklen separeit ausgewertet. Zur Er~i
reprasentativer /Terte fur den Heifltest_
wurden die Zmissionen der beicJen Heiflzyklen verdoppelt,
was etwa eineir. konipletten Heiiistarttsst entsprichw.
Die Sunrae der Eir.issionen aus Beutel 1 und 2 ergibt
den gesa.Titen Xaitstarttest. Wile aus Anlage 32 und
33 zu ersehen ist, verMnderten sich die Heiflstart-
. j werte nur unwesentlich, wShrend die Kaltstartwerte
leicht anstiegen und in der CD-Emission doch erheblich
schwankten.
Insgesamt ergibt sich folgande?r Zusammenhang:
*
NO -Emission, bleibt im Heifi- und Kaltstart etwa konsr.ann
Jt
HC-Emission erreicht etwa 53 3 der Kaltstartwerte
CO-Emission erreicht etwa 16 '4 der Kaltstartwerte.
-23
-------
;Anlaqe 29
Fahrzeug 2, Audi 80 GLS, Automat. HU-DS 585
Bemerkung
Fahr- Fahr-
zeug- strecke
Emission-ECE-Test
g/Test
Kraftstof
verbrauch.
*Kat.Kaltst.
^Kat.HeiBst.
"*"Kat.HeiGst.
Rohem.
Rohem.
Rohem.
Kat.
-
Jon
•
13 333
15 368
km
0
O
O
O
O
O
O
5 113
1O 147
15 182
CO
34,1
O
O
23,21
37,5
35,3
17,8
20,6
34tt
15,7
HCFID
2,7
1,2
V
3,14
3,76
3,45
1,27
2,99
NO
X
6 1
6,4
6,2
4,88
4,95
4,9'
4,7
5,29
3,55 j 5, 1C
3,57
5,5
KC+NO .
FID X
8,8
7,6
7,5
8,02
8,63
-3,43
5,9-7
8,28
8,65
5,07
i/ O.UU JC7X
13,56
13,43
-
^Messungen TUV K51n bei nicht. optimierter Gemiscneinstellung
Xoltstartorobleme
-------
UQA-Vorschlag
a
A
o
UBA-Vorschlag
HC • NO*
WOX
HC FID
CO
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
tOOOO 45000 MCCO
Fahrstrecke [ km] -
'
Emission' f (FahrstreckG im AMA Durabilitytest)
ECE - H^ifJIt'sl
Kulolysaier : Melolllrager, Edelmo!c!!bc:cii!Chh»ng
-------
UBA-VorscHog
•o
•A
Kollslorlprobleme
UBA-Vorschlog
K HC • NOX
a NOX
6 HC FID
o CO
0
5000
10000
150CO
20000
250CO
30 COO
35000
40000 • 45000
Fahrstrecke I km]
Emission f (Fahrstrecke imAMA Durabilitytest)
ECE -Koll.slnrl - f-mi
i eO-Aujomol V.-njos^r. HU
K^lalysolor : Mr-lolilroger. r.d^i
ung
t* t ,*«••**• • i •
-------
Si u
£ 1?
5> 10-
x 5
2 6-
^ 2^
0
7777** 777^
UGA-Vcrschlag
n
-F
10 •]
a-
\\
2-
n-
^ _
" 777776 '/////
, . 0 -/>.. .. ^ .... jjj— •*" ^"
^ Q
«— — -4_ — ^°^mn° — — ° —
* .
1CO-J
00-
Kalalysaloruberhilzung
J = Abgos>S20 flC
Rohemission
x HO NOX
D
70-
6U-
50-
to-
-jf .
JO
?0-
10-
n .
— iivyX
A HC FID
Q y/77///y7//
77^0,7777? ' 0 CO
UBA-Vorschlog
/> o - O O •'•' ^~" ° "
0— """ ^^ . ' "" -HI _4J 0-
'
5000
10000
15000
20000
25000
30 OCX)
35000
40000 £5000
Fahrslrecke (km)
Emission f (FahrstreckeimAMA Durabilitytest)
ECE - Kollslr.rl -
Audi eC-Aulorr.ol . Vwipaoor. HU DO - 270
l('ulfilyr.r:lcr : Melnlllfagt-r. I;deln.cln!lhc5chicl-'!ung
-------
Leistungsmcssung Audi 80 GLS Aubomatik
Ohne BerUcksichtigung der Reibleistung des Priifsbandes(Fahrzeug 2)und der Walkarbeit
2. Fahrstufe ohne Katalysator
Drehzahl
min"1
5600
4500
3500
5000
5000'
3500
4500
5600
:zeit
s
24.0
22.4
25.7
23.8
24.5
23.9
27.2
25.0
Umdreh
1U=1 .294m
514
375
310
438
465
295
451
535
V
km/h:
99.5
78.0
56.2
65.7
88.4
57.5
77.2
99.7
Zugkraft(V)
1V= 33,3 kp
3.54
4.74
5.28
4.38
4.27
5.29
4.80
3.63
Zugkraft
kp
117.9
157.8
175.8
145.9
142.2
176,2
159.6
1*20.9
Leistung
PS
43.4
45.6
36.6
46.3
46.6
37.6
45.7
44.6
Leisln
kW
31 .9.
33.5'
26.9
34.0!
34.2".
27. 6'.
33.61
32. 8C
-------
Leistunqsmassung Audi 60 GLS
Ohne Bertlcksichtigung der Reibleistung des Priifstandes (Fahrz eug 2) und der Walkarbeit
2. Fahrstufe mit Katalysator
Drehzahl
min" '
5 GOO
4500
3500
5000
5000 .
3500
4500
5600'
Zeift
s
34.9
20.3
23 .8
24.4'
32.9
23.5
27.0
21 .5
Umdreh
1U=1 .249m
751
354
307
466
623
294
462
461
V
km/h
100.2
81.2
60.1
89.0
08.2
S8.3
79.7
99.9 :
Zagkraf t
V
1V= 33.3 kp
3.40
4. .48
5.10
3.95
4.16
5.20
4.50
3.51
Zugkraf t
kp
113.2
149,2
169.8
131 .5
138.5
173.2
149.9
116.9
Leistung
PS
42.0 *4-
Rei
•44.9
37.8
43.4
45.2
37.4
44.2
43.2
Leistunq
kW
- 30.89
fen ncch ka
33.02
27.80
31 .92
33.25
27,51
32,51
31 .774
I I
-------
Transistor or Electronic ignitions were a hip; breakthrough
in the -.early Sixties. High voltage ifnition systems inabled
plug ra.Tjs to increase producing: more ipnition enerj^ and
helped prevent plug miss fire. This isn't to say that conven-
tion?.! ignition systems do not produce enough i.rnition
energy. Over 90<;£ of the vehicles today still run with points
and condenser. It is "because of today's pollution standards
that more &. more use of high voltage units are in demand.
To understand why some of the vehicles today have oarly spark
plug breakdown is a combination of combustion chamber design,
location of the spark plug and flame front velocity of the
ignition spark. Not to mention^lower compression ratios, 2CR.
Ebchaust Gas Recirculation ETC.
The turbulence of the mixture determines the burning rate.
High turbulence in the combustion chamber produces a faster
burning rate. Lower turbulence in the combustion chamber
produces a slower burning rate with less power in HP. and a
greater chance of plug miss fire. More ignition energy is
needed to ignite lower turbulent conditions.
New Technology in this specialised field have produced avay
inwhich to improve the conventional and high voltage ignition
systems. B-.UR 5L5CTRO>?TCS in West Oermany has developed a
means of improving energy transfer ability to the mixture by
changing the ignition mode.
Experiments were conducted at the Institute for Physical
Electronics at the University Stuttgart. It h?.s beer, proven
that a shorter spark duration is better suited for efficient
energy transfer to the mixture. "It is not primarily the
amount of energy supplied which is iraportnnt, but rather the
mode of suppling the electrical ignition enerrry.? affecting
dr?.3tically the size, expansion velocity and radial temper—
ture profile of the activated volume."
This product will not replace high voltage ignition systems,
but provide away invhich to improve energy transfer
ability... BAUR CONDSNSSR
Type 101/ns
3 I/?"
Type
? 3
-------
iihort duration ignition will help unleaded cars with pinning
problems. How, you say ?
If 'we -t'ak'e your cameras flash unit, the flash bulb needs 5
amps to ignite, "but this is too much load current for the
small 15' volt battery that has a rating of 30mA for normal
current load. Instead of using the bulb as a load for the
battery, through the lOOuF capacitor the battery charges
through a 3 K ohm resistor and then the capacitor discharges
through the bulb. At the first instant of discharge, the
current is enough to fire the bulb, as the energy ignition
decays very rapidly.
Mov; to get back to the problem of the American and foreign
car with 25000 miles and not enough cheap high Octane around.
One has to understand that the unleaded fuel after it has
been combusted leaves a small white film in the combustion
chamber. And as the engine becomes older the film becomes
thicker, insulating and preventing the heat from the
combustion cycle to escape through the water jacket. As the
new charge of gas mixture comes in the retained heat ignites
the mixture too soon, and you hear that awful pinging.
Hetarting the timing stops the pinning, but a big power loss
is felt. Ah, right I v.'rong this is where shorter duration can
help.
Like the flash bulb, the battery voltage and current load is
not intense enough to ignite the bulb, but with a short blast
from the charged condenser enabled it to rench the 5 ^-mpn for
n. very short duration,
3y retorting the timing1, the flan" front velocity jr to low
from the ifT^tinr. rspark ind *. rower l^rs in feJt.
spark du r irk i 37i.hr-' men its end, "because increasing plu
farther remits in sparks flying everywhere but where its
suppose to.
Wow by _ chq.n~i.iy the ignition mode, the e:cpannion velocity of
the ignition"ensrr:.7 rele^rrt ignites a much -reater area, of
the mixture restoring the loss of power and inn.blinc you to
run on lower Octane fuel. A. shorter duration but a higher
intensite. With this understanding the Baur Condenser ir .7.
few'yeirs should have a name like Chnmpionl
50ns
lii^liii^SKii:1!% !l!i
'i'11!;':!;;;;^ !' 'v:
-------
Mr. Semi's Flrneaich
Ziaur Condenser
Albert and cion
3250 Highvaj 22 <7ae£
Scmarvilla, JTJ
On .:ay 19, 1951 t.v> received yoi:r ^pplic-ncion ': or ;.;r. ~?A vvsluaiiion of chs
3aur Condensor. While uhe appiicatioii itssli is generally nccaptable, -ve
h.'.va -forsalisiTd our policy cr. supporting ci-oca since our last corrcspon—
' b*1 ouc«ats:= in
thac one page notes that "over 30" of the vehicles tCKiay still
run with pyftica anU s:crdens«r".
In general, however, I jfeel £hae the only oajor area whera jour applica-
tion is uoficisnc is in c«s« supporting test ^.ata. The requira-J -esc
ta viil have to be obtained ac -an c?A-raco^itisad laboracor? of your
Such casting would *-e conducted -1 ^-^cur a?:pa»nss« A list uf
atories vhich ara !^ncwr. to have tho equipaent and p«r«?onn«l to pcr~
fora accapcabia cestj has been inciudai in cho enclosed pac'-ct. *> are
ipaired to aaaiat vou in thii vievalopzenc of a satisiacuor? cesL plan.
sirs a 20re ccsples iaac plai;, t;:c niniauri t/e rsquira involves tvc
eu^i:yj «.ijcst'/iiints or rccuiremaaca for ailsage accuaulacioa uhich '.jerns
noc -;lscioav'J in yotir cjpp-iicatioR, yorsr liGvics s!-oi;lrf fju-ulity for iMs
ralnir.x^t plar. The vehicles should l-e Felsctec fron tho-pe listed ir.
Tr.Ll'? i. Ma."h voMcJe is Co i:e in proper cpoMtin;^ on'-'ar a:uj is cc i.e
-'»«•! t to tsnnuf.icturftr '!.? ci;r.a—up specif .i cations .for z'-'-vt bc»selin«
T':»- c.f!aLr;it-tc-b^.-:^" r.:ar.-r.ir, cries* •-•ith \.±:z vahlcie
in L'ar.»«liae con-iflon, afi.-i a^aiii with cho udviao i:rstall*sd sr!.ch ao v»»}u-
-------
start I.A-4 portion ( >...i£U 1 arc! 2) of the Fe^r;;! Test frccsuura (FT?) ard
a l:Iejh«a>1 Fuel Icon.oay T<;st (Ii?"v".7) . The aet^ilij ui Uk-ise Lists are
contained la the enclosed poc'xec. Ai chough only a hot-scare >T? is
required Co c:ir.iuiza -»2:e costs to ycu, you *sru errcoura^cL to have the
er.tira cold-stare t*st performed sinca zr.y tasting and evaluation per-
fumed by HP A -'111 !*j eased on irs-a complete FT?, and you rsay '-ish co know
hov a vehicle vith your device parforsas ov<»r this official test. As <*
final requirement , the personnel of che outsida laboratory you select
should perform every aliissent of your tasc plan. This included prepara-
tion of the test veUlcle, adjustment o£ pstrauMsteia acd tuatailation of
the device.
•
Sutuission or Data - We require clsat all test data obtained froa th«
outsida laboratories . n support of your application be ^ubnlttod to us.
This induces any results you h&ve which wers uieclareu voiU'or invallu. b/
the laboratory. Wa also ask that you notify us of the laboratory you
hi»v* cucsett, whetJ testlaj* Is scneduied to begin, wi-:at tests you have
decided co cor.uuct» allow us to isaintalo contact with the laboratory
dttring the cours* of th« casting, and aJ low the csst laboratory to
directly anaver nny questions at any tiste .-about the tast pr
Gi»?-:s cf tba Testing - Tha tost of the ainiaws test r.lar. -*tvo vsbicles,
Ci/o teat saquencas in duplicate) described above should be >.*ss than
12000 per valiicia and leas than i4CGC i'or s:ha cotal tast ac any of Che
laboratories on th« list. You will have to contact theie individually to
r latest prices*
Cuccoca cf the Tests - Although it is impossible to accurately pradicc
the overall worth of a device froa a saali asount of tasting, we havs
s.'itobiiisJuid ac-ca guidelines vhich will b«lp you ietemine crhather the
tast results with your device should be considered encouraging. These
values have bean chceen L-.I assure bath of us that ••» real difference in
fuel Gconony esistcs, and that we are not seeing only che variability in
the results. The Labla below ? rase at a tha '-Binlisua n-uafccr of cars thac
nasd to be tested for varying degrees of fual eeonoay inprovetsenc,
aastnBiag a typical auount of variability in fuai acoacay aaasureceiit.
For a- isiniaua te3t plan which was conducted on a fleet of two cars, tha
average improvement should b« at least ?•*. If ac least aa 3% differanua
in average fuel economy can be shown, then ve vould be ahl« to say sta-
tistically at th«i S02 confidence iev*l chat thara la a raai improvcraenc.
Similarly, we «.«>uld sxpect a ninimun of 52 improvement for a fleet of 5
vchicias. Taat results which uispiay a &is:tificant Increase iu eaissica
lovelo should be reason for concern.
J'iinlsnun 7-jcl rconoray Irra;re.v»!r'-ents versus Sice of Tf-.Tt .'le
2 ;-:•;:
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ne If It aescs our requirements. It your application is not ccrs—
1'ii.tLtij Vii will ask. you co suLcnii: iurthgr iiirorssiiion or ^."iLii* Azccr i»t:y
visaing information has S;er. aubaitte-J , your application vlll be recon-
sidered, /ind ones it :cee'_s our r-2^uJ. re^encs, yon ;-.-i II '.•>; ^t-visaa of our
•.•ecisioo wij«char or HOC ^!?A vill pcrfora .sriy cor.finrncory testirjj. Any
Ei'.A i-uscin^ -,ili be periorir-eu st ac cost no >o-.s ana yc.u vill ';s ^ivea c.he
opportunity co concur vich our case plan, Cnce tids caseins *-s coaplate,
an >iv.-vltuicioa report vili be NricLin. li: no E?A tescinji is> I'equiretl, che
report tsill be uritten solely OQ the basis of the teat dat;i subraiczcd aod
ot-r engir-fiRring analysis.
'Ooapltu the current bac'ilo-- act: iucraasins nuab«r of Inquiries r
fuel ecoroay Device avaluacions, cIio EPA ictarcis to process your applica-
tion i:t ^s d;.o r.ay consiuar lack of response as a wicburawal of {.:« .application.
1 hope the iofornacion abovs ar.d that contained in the enclosed aoctisents
will aid you in the preparation of JE Acceptable application for an EPA
evaluation of your device. I vill be your contact with EPA during this
process ar.ti ..my sui.seqt;erc I?A evaluation. !'y a^Idrsc? is Z?A, Motor
Vehicla Emission Laboratory, 2355 Plyrcour.h uoad, Ann Arbor, Michigan,
4i;iG5. ""i-;a telephone nuafaer is (313) 668-4200. ?laa«e c'antacc TSC ii you
have any question* or require any further information.
..J
Sincerely,
Merrill V. Kortlr,
Device Evaiuacioa Coordinator
Eiaission Control' Technology Division
cc. J« White
511 file - 3aur Condenser
ECTD:TEB:WHITE:&r:0224P:X459:2565PLYMCbTHED:5/21/3l
-------
Accacnmenc r
Baur Condenser
Albert & Son
3250 Highway 22 W.
Somerville N.J.
08876
Phone 201-722-7888
6/5/80
Test & Evaluation Branch
D".S. E.P.A.
Att. Project Manager
P. Peter Hutchins
Dear Sir,
I would like to introduce to you a new product for the
ignition system in the aid of the reduction of the NOx. HC. CO.
gases.
Although high energy ignition systems have helped plug life and
lowered emissions, we feel that so much voltage is not needed, 'but
an increase in heat will help.
The Baur Condensor accelerates the sparking time and increase the
heat.
Looking at the pictures you can see our demonstration box with
the increase very visible.
Mr Baur has sent us a report from the German E.P.A. with good
results.
We have found that the Baur Condensers have aided the foreign
cars with conventional ignition in maintaining the emission lower
and prevent the plugs from missing through the tune-up cycle.
He would like to know if it would "be possible for the E.P.A. to
test the Baur Condensor and verify our findings.
In the interest of cleaner air
Sincerely,
Baur Condensor
Albert &. Son
-------
-------
B AUR IGNITION SYSTEM
exhaust gas decontaminating high-current ignition system
on plasma basis.
PRG patent No. 1902 199
Protected by international patents
DESCRIPTION OP THE BAUR-IGNITION SYSTEM
Physical background
The automobile industry is capable of producing rapid and safe automobiles
but has not yet reached the end of its technical development. The weakest
point of the Otto- or Wankel-engine is still the ignition system since fuel
combustion is insufficient only.
For producing the ignition spark, current is passing through the primary of
an ignition coil producing as secondary, according to the induction and rating
of the ignition coil, a voltage of between 15 and 35 ^V.
This voltage should nass with as little loss as possible via an ignition
distributor to the sparking plug in order to effectuate there, by means of the
sparkover voltage, an ootimum combustion of the fuel-air mix.
At the inductive resistor of the coil and at the air gar> of the distributor
the phases of voltage and current are displaced by about 90 . The voltage is
leading the current. When the ignition voltage is reached between the plug
electrodes the current starts flowing in quadrature. A large amount of the ignition
energgy is converted into heat in the ignition coil instead of effectuating
a better ignition of the fuel-air mix at the sparking plug.
The importance of the iginition energy for the development of the ignition
spark and for the ignition of the mix can be seen from the comparative figures
given at the end of this description.
In the conventional ignition system the spark is consisting of the hot spark
head (2000 - 3 000 °C) and the spark tail. Ignition of the fuel-air mix is
effected by the spark head. The sra.rk tail is called "cold" by the experts.
-------
CONCLUSIONS ;
1. The development of the spark involves the following consequence
for the composition of the fuel-air mix;
There must be a surplus of fuel in the mix to ensure the ignition
of the mix in each timing sequence by the small head. The result
of this is amongth others that there is never a comnlete combustion
of the mix.
2. The amount of released energy is also influencing the total combustion
time of the fuel air mix.
Since only a small portion of the mix is ignited it takes relatively
long time until a flame front has devloped from the small ignition
activity. The so-called mean flame front velocity used calculating
the combustion time is thus essentially depending on the intensity
of the ignition spark. This results in the thesis that long spark
times are necessary for the sequence of combustion.
3. Thus the ignition energy becomes to be of decisive importance also
for the ignition time.
For our today's high-speed engines the mean flame front velocity is
too low for igniting the fuel-air mix in the adequate time.
The herein described properties of the conventional ignition system
show already the way for obtaining an improvement, viz.:
"-':•:" THE INCREASE OP THE ENERGY AMOUNT!
An increased ignition spark is counteracting the three abovementioned
items, viz.:
1. Increased air portion of the fuel-air mix.
2. Increased mean flame front velocity.
3. No combustion residues, as carbon, oxides, etc.
4. Lower and constant road octane number of the engines.
THE B A U R HIGH IGNITION SYSTEM
The comprehension of the above explained connections brings the problem:
A better utilization of the energy supplied by the ignition coil.
The capacitive impulse descharge occurring in the high-current ignition
is of essential importance.
Through the time constant t » 1 ,6/u s the capacitor is charged'with a
capacity of abt. 50 pF whereupon the ignition voltage rises up to the
ionization. The discharge current is now ~> 200 - 500 A during one
nanosecond.
-------
When at rising temperature the capacity is increased from 80 - 100 pF
.an'>increased amount of electricity to 0,4 - 1/u As can be expected.
THe energy now stored in the capacitor amounts to 2,5 mWs.
The plasma formation is in the range of act. 10 ns so that the
high-current iginition at 1 ns is already in the plasma range.
The high-current ignition increases the ignition energy in a simple
way:
By reaching the capacitive impulse discharge.
With respect to obtaining an optimum degree of combustion we have
to compare the two follwing'systems:
Conventional ignition system with long sparking time
- low ignition energy
High-current iginition system with short sparking time
» high ignition energy
The principle of work and operation of the HIGH-CURRENT IGNITION SYSTEM
on PLASMA BASIS according to EAUT? incorporates quite a number of .
essential advantages;
1. Imnroved cold and warm starting properties.
2. Utilization of very weak mixtures without sputtering or
thermal overheating of the engine.
3. Lower fuel consumption.
4. Lower requirements with respect to the knock rating or
pre-ignition resestance of the fuel.
5. The weakening of the fuel mixture results; in a lowering
of the pollutant emission of the exhaust gas.
In spite of the weakened fuel mixture no reduction of
efficiency. Improved acceleration in the lower and medium
speed ranges.
6. No detrimental formation of combustion residues - carbon,,
oxides etc. - resulting
a) in a reduction of the thermal load of the engine,and
b) in a reduction of the motor oil load.
7. Change-over from supergrade to regular grade petrol without
power loss after a corresponding adjustment according to regulations
with respect to the road octane number.
8. Increased life of sparking plugs and breaker contacts.
For attaining these advantages it is indispensable to check the perfect
operation and exakt timing of the sparking units and to adjust the fuel-air
mix to a higher air surplus. The high-current ignition is capable of
igniting mixtures which can hardly be ignited with the conventional ignition
system.
When making a comparative test by removing the capacitors, the former operating
behaviour of the engine will not reoccur immediately since the combustion
residues will build up only slowly. The progressing formation of residues will
however entail a progressing deterioration of the combustion and a constant
-------
increase of the octane demand so that the fuel-air mix must again be
enriched, and supergrade engines must under full load conditions not
be operated with regular grade petrol for a longer period.
SUMMARY
BAUR HIGH-CURRENT IGNITION SYSTEM on PLASMA BASIS
reduces the operating expenses of the automobile and the environmental
load caused by exhaust gases and pollutants.
Criterion
Conventional
Ignition
BAUR
Ignition System
Sparking
Ignition
Energy
0,4 u wattsecond
2,5 nn wattsecond
Ignition
Temperature
abt.2 000 - 3 000 C
over 6 000 C
Exhaust gas:
CO portion in
Vol.%
CH portion in ppm
1,5 - 4,5
500 - 1 500
0,1 - 0,5
60-200
Sparking
Distance
0,6 mm
abt. 0,8 mm
Circuitry
n f
U -o
3414 Hardegsen / Soiling
Postfach • Tel. O5bOS/1 551
presented by:
-------
Attachment H
BAUR
CONDENSER
FRG pa-tent No. 19022 199
Protected by International Patents
Hey Foreign and Domestic Car Owners!
Having problems with plugs "breaking down
too soon? Sick of seeing your mechanic for
unneeded tune-up*s.
The answer is not hotter type plugs but an
increase of heat from the spark. And Banr
Condensers do just that. ,
By screwing on the Condensers to the plugs
the condenser builds up and discharges
much faster which increases the heat of
the spark. And inturn is able to ignite
leaner mixtures.
Improves hot & cold starts while not
increasing voltage to v;ea.r plugs. Keeps
plugs clean from elec-bical conductive
deposits, and nov? you can. reach those
tune-up intervals.
Tested by the EPA. in Germany.
For More Information: Send postage paid
self addressed envelope toi
B.G.A.51. Baur Condenser
32!>0 Highway 22 West
Soraerville N.J.
08876
-------
The Baar Condenser or Spark Intensifier.
The main reason why you should ins-tall Baur Condensers in your car.
To safe money. ??? How?
By not seeing your favorite garage mechanic to many times. How??
By having your engine stay in tune a lot longer and not having the
spark plugs "breaking down prematurely. Or as it seems having to pay
for emission adjustment too often. Also you help resolve the Hot &
Cold start problems.
To Explain:
We all have had it happen to us, our cars missing, "bucking,
hesitating, breaking up under acceleration etc... gas mileage
slowly going down, even though the oar was tuned up only a few
thousand miles ago. At times dirt and water in the gas is the problem,
mostly however you will find on your tail spark plugs which you just
paid for.
It seems lately spark plugs do not make it to the old 10000 to 15000
miles recommended change, without them "breaking down. We have seen them
come in after 4000 to 6000 miles even cleaning and rsgaping doesn't
help.
The Baur Condenser is presently the only way to keep the spark plugs
from building up electrical conductive lead deposits which in turn
will shorter oxi plugs prematurely, Baur Condensers are easy to
install, they{nst screw on to the spark plugs. The condenser "builds
up fast and discharges with much more heat then your regular ignition
system, keeping your plugs and combustion chamber clean. Now you
can safely reach the greatly extended tune up recommended intervals,
without wasting fuel or expensive inbetween tune ups,,
let us explain how the Baur Condenser is able to keep the emissions
lower longer. • :.
Due to a more completed combustion of $he fuel air mixture, the plugs
and the cC'riu^Tion chamber stay perfectly clean and is therefore able
i<» burn looer octane fuel. As engines are new ther combustion chambers
are c/e&n from carbon build ups and ran fine , but as the engine
becomes older the carbon starts to build up,until then the lower octane
fuel was fine, now that the carbon hag build up and preignition
has started you now look for higher octane. It has been demonstrated
and documented by the EPA. in Germany using US. equipment. Two
identical cars with identical equipment. One of the cars left stock,
the other car outfitted with Eaur Condensers.
Both cars where operated for 5QQQQ km. 30000 miles under constant
control.
The car with the Baur Condensers maintained a significantly lower
emission, lower than the standards set by the EPA. in Germany.
While the other car went over the set limits in the CO. HC. HOx. gases.
It will mean the same for you, trouble free operation with less
money spend on expensive emission adjustments and inbetween tune ups.
-------
Bet-ter Hot & Cold start.
The Federal Government is just once more ready to inforce even
strickter emission standards on us. Which will again strain the ignition
systems.
Since it is known the #1 complaint on almost all cars is hard starting
when hot. The Baur Condenser can help.
According to the law of induction (Faraday's Law), the more rapidly
the magnetic field collapses, the hiAerboth the amount of voltage and
energy is created. .One function of the capacitor connected in parallel
with the "breaker is to accelerate the rate of collapse.
The duration of the spark depends on the energy delivered and the tail
of the spark determines the actual spark duration. As soon as the energy
provided from the storage device falls "below a certain minimum level,
the ignition spark can no longer "be sustained, and it extinguishes
itself. The spark duration of 1.4 millisecond is quite long for todays
faster running engines. And in order to improve this the Banr has
used Faraday's Law and developed a means of accelerating the spark time
which increases the amount of energy and inturn increases the heat
ampere.
Dae to lower compression ratios, later timing settings and not to .forget
leaner emission adjustments etc. When the engine is hot this all
works againsec. starting. And the ignition system has to "be able to
combat with all of these disadvantageous.
The Baur Condensers can help this problem by improving ignition heat.
For more Information on Baur Condensers
send postage paid, self addressed envelope to:
B.G.A.F. Baur Distributor
3250 US 22 West
Somerville N.J.
08876
-------
Attachment I
JNiTED oTA'fT.£ LNViRCiV.iEN i'AL PROTECTION AGer.'CY
ANN ARBOR. MICHIGAN -i310'j
OFFICE OF
AIR. NOISE AND RADIATION
June 23, 1981
Mr. Bernie G. A. Firmenich
Importer and Distributer
Baur Elecu-onic
3250 Highviy 22 West
Somerville, NJ 08876
Dear Mr. Firmenich:
On Juna 22, 1981, we received a package of information from you to
support your application for an EPA evaluation of the Baur Condenser
under Section 511 of the Motor Vehicle Information and Cost Savings Act.
The bulk of the information is written in German and is of no value to us
in that form.
Please provide EPA with an English translation of this material by
July 17, 1981 in order that the evaluation of your device may proceed.
I must remind you that in our letter to you dated May 27, 1981 we stated
that we cannot use documentation that is submitted to us in the German
language. That same letter defined the minimum data that is required
from an independent laboratory before EPA can determine if EPA confirma-
tion testing is justified.
We try to complete our evaluations in an expeditious manner. If you as
an applicant cannot provide your data in a reasonable time we have no
choice but to complete our evaluation reports using the information
available at that time.
Please let us know whsn you will be testing at an independent labora-
tory. We would like to comment on your test plan. We will be expecting
to receive all of the minimum data requirements from you by July 27, 1981.
Sincerely,
Merrill W. Korth
Device Evaluation Coordinator
Test and Evaluation Branch
cc: J. White
511 File "Baur Condenser"
-------
Attachment J
A
B. G. A. FIRMENICH
IMPORTER a DISTRIBUTOR
BAUR ELECTRONIC
32SO HWY. 22 W
SOMERVILLE. NJ O887S
June 29, 1981
Mr. Merrill W.. Korth,
Device Evaluation Coordinator
Test and Evaluation Branch
3.P.A.
-Ann Arbor, Michigan 48105
Dear Mr. Korth,
Thank you for your letter of June 23, 1981.
We regret to inform you that we do not have the necessary funds to
conform to SPA. independent laboratory testing. It is apparent that
SPA. is running a business which x*e fully understand, but, feel the
information submitted should justify conformatory testing by EPA.
It is interesting to note that the California Board has indicated no
problems in translating the German- test results and all German doc-
umentation. It is unfortunate that a language translation problem at
EPA. Ann Arbor Michigan exists.
We- were under the assumption that -?He EPA. were looking for new ways
to help— clean our environment. It seems not. to be so. You may consider
this as a withdrawal from Section 511 o:* "the Motor Vehicle Information
and COST SAVINGS ACT or review all information submitted to justify
Government expenditure of tarcrviyer dollc'irs for conformatory testing by
SPA.
With sincere appreciation for your time Mr. Merrill W. Korth.
Yours truly,
Bernie G.A. Firmenich
-------
. BP F & E
VERSUCHSPROTOKOLL FUR EUROPA-FAHRZYKLUS
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Projekt: ..
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INSTALLATION - INSTRUCTION
Congratulation on your decision "buying Baur Condensers! 1
You are about"to install the newest improvement possible on
any type of ignition system.
Baur Condensers are very easy to install. Simply screw the
Baur Condenser (hand tight only) onto the spark plugs and re-
connect ignition wires.
Some types of spark plugs have caps screwed on top. Remove
the caps and screw on top of the Baur Condensers. If they can
not be taken off replace the spark plug with the threaded type.
,jln case you do not have enough clearance to fit the ignition
.;jwire resistor connector, a right angle connector Bosch part #
(356 150 005) maybe purchased from 3.G.A.P. or Bosch Dis-fcr.
to fit Baur Condenser Type 101/NS. •
For the short Baur Condenser Type 101/KS, the ignition wire
connector is supplied and you must snip old ignition wire and
screw on new resistor connector.
For best results we recommend to use new spark plugs and to
check all basic setting and adjustments. When you removed the
spark plugs check the compression and make sure it is up to
specification. Adjust the spark plug gap to factory spec. For
harder driving, consider a cooler type plug. Apply anti-seize
compound to sp?.rk plug thread.
It is a must to check ignition v/ire connectors, cap & rotor .
for excessively high resistance. Your mechanic can see this
using an Ohm Keter or his Ocilloscope in some cases. The
Distributor is also very important. The points and condenser
should be replaced and the vacuum advance unit chocked and
replaced if found defective. The distributor plato that hold
the points checked that it does not rock and the distributor
shaft checked for sideways movement. Any of these important
items found defective will effect performance^
Timing is also very important. At times timing belts can jump
and timing chains will stretch making it very difficult to set
the timing if not impossible. After replacing air & fuel filters
have your mechanic check and adjust the engines emission. Using
the emission analyzer he will be alle to see if there are vacuum
leaks in the system.
If any condenser is shorting out electrically 3.G.A.F. will
replace within the 6 month limited warranty period. Fill out
registration.
Special Notes: Do not over advance timing. Engines with pinging
will be able to retart timing from Factory Specification and
retain power. For Hot Rod owner: Type 101/NS ha.s been tested
for compression increases of 9s? to 14:1 rntio
Reg-p plugs at 7500 Note oil consumption Good Luck '
-------
A
B. G. A. FIRMENICH
IMPORTER a DISTRIBUTOR
BAUR ELECTRONIC
323O HWY. 22 W
SOMERVILLE. NJ 08879
<2Oi>722-7aaa
Dear Mr. Korth, 6/17/81
He are submitting further test results for your evaluation. The
test results conform to the- Federal Register, Rules and Regulations
APEHBIX IV DuraTrLlity Driving- Schedule.,
Test car two has "been outfitted with High Energy Baur System. Tests
clearly show a reduction in emissions before the Cat. Converter.
Please review this test results.
Sincerely, ^^
w<%
G.A. PirmenicH
-------
Bour Elvktronlh • Hvlnx Baur • Ing. grod. VOE. VOI
Postfach OB. DO414 Haro*g»»n
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BAUR-ELEKTRONIK
Hersteilung und Vertrieb von
Kraftfahrzeug - Spezialzubehor
Postfach • Tel. O55O5/-J551
3414 Hardcgsen/ Soiling
West-Germany
Konte Mr. 3OOOSSSS
Konto Hr. 93871-309
r. Datum
5. 2.1980
A U S Z U G
aus dero Abschluflbericht FE-Vorhaben 10H 05 101/2
des Urnweltbundesamtes, Berlin,
xiber die gewcnnenen Testergebnisse beim Einsatz
der HochstroTi-InTladungszundung System "BAUR"
zusfitzlich zur Katalyse.
BAUR ELEKTRONIK
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